顺丰的“空战”

文丨《中国企业家》记者 徐硕

编辑丨徐昙

头图来源丨视觉中国

又一架飞机被收入囊中。

2019年2月12日，顺丰航空的第52架全货机完成客改货，正式加入顺丰机队，投入航线运行。这是自2018年底，顺丰航空迈入中型航空公司的行列后，投入的第二架新运力，顺丰也成为了目前拥有国内机队规模最大的货运航空公司。而在一个月之前，国家发展改革委发布了关于新建湖北鄂州民用机场工程可行性研究报告的批复，同意新建湖北鄂州民用机场。这在加快湖北物流枢纽建设的同时，也使得顺丰将成为国内首个拥有自己机场的快递公司。

有了飞机和机场，顺丰好似沿着FedEx（美国联邦快递）的路径越走越顺，不仅仅局限于承接货运业务，在运输、空运管理、周边效应等方面也将与其他航空公司共享航空货运等资源，从国内物流快递公司的角度看，顺丰的竞争力不容小觑，可即便如此，它也无法高枕无忧。

自2018年下半年起，各大航空公司“混改”提速，京东、菜鸟、圆通等电商、物流公司也纷纷表露出对航空枢纽建设的野心。2018年6月菜鸟网络连同中国航空、圆通速递共计投资120亿港元在香港国际机场建设一个世界级的物流枢纽；7月圆通又与浙江省嘉兴市政府签署战略投资协议，在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽；2018年底，京东物流也与南通市政府签署战略合作框架协议，共建航空货运枢纽…..虎视眈眈的选手越来越多，顺丰的先发优势也逐渐不明显，航空货运争夺战一触即发。

谁也不能放弃的“空战”

首当其冲的便是东航、南航、国航三大国有航空。

目前这三大国有航空都在加紧推进混改相关工作，其中东航物流在2017年完成引入外部投资者后，将在2019年实现上海主板上市申请；南航则于2018年10月，组建了南方航空货运物流有限公司，整合了旗下相关货机及腹舱运力、国际物流等相关货运资源；2018年8月，中国国航向资本控股出售了其旗下控股子公司国货航（即中国国际货运航空有限公司）51%的股权，不再持有国货航任何股权。

“尽管三家航空公司混改模式完全不同，但航空公司依靠自身体系来做航空解决方案是快递公司比不了的，尤其是在空港功能、进出口情况、中外贸易流通等方面优势明显。”贯烁企业CEO、快递专家赵小敏向《中国企业家》表示，对顺丰、圆通等公司而言更要发挥自身路径，增强自己的核心竞争力。

但值得一提的是，航空货运市场一直处于供大于求的状态，货运价格偏低，盈利空间小，航空货运更是“十年九亏”，三大国有航空货运业务也曾连年亏损，为何各大电商、快递物流公司仍然紧盯不放，纷纷投入重金在机场、航空货运的投资上？

2019年1月，顺丰湖北鄂州民用机场正式获批，进入建设阶段，项目投资总额为320.63亿元；圆通也曾宣布投资122亿元在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽…….快递公司自建航空枢纽可以有效避免航空货运的亏损境况吗？不少业内人士表示，由于航空领域的投资回报周期长，亏损情况短时间内暂时无法避免。双壹管理咨询有限公司创始人、董事总经理龚福照则表示，“能否扭亏取决于货物的充足程度及货物的快递价格，其高端货源是否充足直接决定其盈亏。”

电商巨头亚马逊此前就曾宣布将计划在得克萨斯州的沃斯堡联盟机场自建一个地区性航空枢纽，为一些每日航班和包裹分类的基础设施提供支持，有分析师认为，亚马逊此举是为了扩大其在航空快递领域的业务。据路透社消息称，亚马逊目前在美国境内至少在10个机场部署了飞机，主要运输轻型货物。在赵小敏看来，快递公司甚至是电商巨头自己组建航空公司后，便可以进一步控制时效、节约成本，同时进一步把握高端客户，“这部分具有产品附加值利润率非常高的客户不会轻易转移，他们不会轻易冒险使用其他公司，这是通用的国际市场领域采用的模式。”

但反观国内已经上市的三通一达等加盟制快递物流公司，一方面继续租用各大航空公司的客货腹舱，对航空公司运输通道的依赖性普遍较高；另一方面则加快布局机场、飞机等航空枢纽的建设，以期建立行业壁垒。但早在2012年，韵达、圆通就曾因在航空运输的货物中夹带的耐风火柴发生了自燃，被中航协注销其二类航空货运代理的资质；2014年，申通又因运送锂电池违规同样被中航协注销了二类航空货运代理资质……对加盟制快递企业而言，在不熟悉的航空领域该如何规范化运营，也是摆在加盟制快递公司面前的难题之一。

申通快递副总裁熊大海曾对媒体表示，牌照撤销事件让其看到了其中的弊端，他认为自有机组的可控性更强，线路也更加稳定，未来航空将成为快递的主战场。圆通也曾对外表示，接下来的战略布局将以航空为主。“但对一些家族企业而言，资金问题、体系稳定性及中长期的发展不确定性非常大。”一位接近圆通的相关人士说。

2018年11月21日，国务院常务会议提出要多措并举发展“通道+枢纽+网络”的现代物流体系、决定延续及完善跨境电子商务零售进口政策、扩大适用范围。12月24日，国家发改委、交通运输部印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出到2020年底前，建设5~10个具有较强国际竞争力的国家物流枢纽及国际物流服务网络，进一步辐射带动更多枢纽提升国际物流功能。

“未来枢纽经济、仓配一体化、物流电商园等将成为下一个5年中国物流业资源争夺的关键。”在赵小敏看来，“头部”上市的快递企业可以充分利用国内和国际资本市场不同的定位和资本优势，与物流资本巨头进行合作。但仍需先满足其主营业务，再进行大范围布局，在航空方面尽可能采用联盟合作的模式。

谁能再造孟菲斯？

作为世界最大的货运机场，孟菲斯国际机场与FedEx的彼此成就占尽了天时地利。1973年，FedEx为了避免与UPS在公路方面的直面竞争，便将重心转移至航空领域，从阿肯色州小石城迁至孟菲斯。彼时的孟菲斯机场还是个名不见经传的小机场，随着FedEx业务量的增加，自1992年开始，孟菲斯国际机场就成为了世界最繁忙的货运机场，其中FedEx的货运业务占机场货运总量的90%以上。

孟菲斯这类机场之所以能在发展初期被货运航空公司所看重，主要因其区位优势明显，具备较好的陆路运输条件，再加上人工、土地以及税收等方面的成本相对较低，发展潜力较大。但将此路径复制到中国，就又是另一番境况了。

首先是地理因素，快递行业区域发展不平衡，多集中于珠三角、长三角地区，而中西部地区的业务分布则少之又少。业内人士表示，就航空领域来看，长三角区域，海陆运输过于复杂、密集，稳定性较差，不利于航空枢纽的打造。中西部地区从海拔、经济融合等方面考虑，也不太适合。珠三角地区则能较好的借助香港、广州的两大机场，更好的辐射其他区域。

其次是机场的运营，对航空货运公司而言，亟需解决的问题是如何更加合理且高效的航线网络结构。此前顺丰就曾分别在杭州、深圳建立了较为集中的基地，以“点对点”的模式统一网络规划和运营，可与FedEx等国际快递巨头通用枢纽式的“大集散”比起来，成本差异尤为明显。

而湖北鄂州机场建成后，顺丰将以此为轴心，建立起自己的单枢纽辐射式航线，以降低航空货运成本，提高效率。考虑到实际运营过程中存在的效率不经济情况等因素，顺丰方面保守估计将会减少20%~30%的航空运营成本。鄂州机场也将成为继UPS世界港、FedEx孟菲斯国际机场之后全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽，预计到2025年的货邮吞吐量、旅客吞吐量将达到245.2万吨、100万人次。围绕鄂州机场1.5小时的飞行圈可覆盖全国90％的经济总量。

只不过想成为“中国孟菲斯”的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、广州等地均有此设想。其中河南郑州依托富士康产业园，打造空港经济综合实验区，年地区生产总值超过520亿元，机场货运运力、全货机航线数量及通航城市数量均居全国第五；而西安作为“一带一路”的核心建设城市，拥有区域的自由贸易试验区，对设立中大型物流企业的区域总部有很大的吸引力，目前海航物流总部和京东物流总部均位于西安。赵小敏认为西安和郑州将正面对战“中国孟菲斯”的地位。

“顺丰是最有机会做这件事情的，不管是湖北的机场，还是粤港澳大湾区的规划，其优势最为明显。”赵小敏解释，尤其是以航空物流服务为纽带，对企业在全球网络的布局等方面要求很高。而UPS、新夏晖作为顺丰强有力的后盾，作用不可小觑。对于其他快递物流公司，赵小敏则认为要走联盟的路径，带动上下游产业的集聚，“中国的孟菲斯不能形成一个点，要融入全球供应链、产业链、价值链，做大做强航空偏好型产业集群。”

（徐硕 mayue@iceo.com.cn）

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制作：崔允琰  图编：高婧婧  校对：张格格

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